150 лет спустя

В этом году исполняется 150 лет, как Тирасполь соединился железнодорожным сообщением с Одессой. Летом 1867 года закончилось строительство ветки Раздельная-Тирасполь. Стоит ли говорить, какой толчок это дало для развития нашего края. Затем уже железнодорожная колея была протянута до Бендер, потом – до Кишинёва, а в 1877 году во время русско-турецкой войны с целью снабжения войск дошла и до румынского Галаца.

 

 

То, что было сделано в те далёкие от нас годы, сегодня пытаются уничтожить потомки российских путейцев. Сразу же оговорюсь, что речь идёт не о приднестровских железнодорожниках, а об их украинских и молдавских коллегах. Всё-таки мы все выходцы из одной страны, в разное время называвшейся Российской Империей и Советским Союзом.

«Украина с 18 мая т.г. запретила перевозку грузов по своей территории подвижным составом (вагонами) 11 российских транспортных компаний. Разрешён только возврат их вагонов, которые были в пути до этого запрета. С 1 июня Киев отменил все пассажирские железнодорожные маршруты, соединявшие российские города с украинскими. Хорошо, что  это не коснулось транзитных поездов», – сказал в интервью нашей газете генеральный директор ГУКП (государственное унитарное казённое предприятие) «Приднестровская железная дорога» Юрий Олейник.

Многих, наверное, смутила буква «К» в аббревиатуре официального названия предприятия. Указание на то, что оно является не только государственным и унитарным, но ещё и казённым, означает, что основная часть прибыли ПЖД идёт в доход государства. «Сегодня мы работаем без «серых» схем. Да, у нас есть посредник в операциях с иностранными партнёрами – ООО «Центр Росс». Без него Приднестровская железная дорога не могла бы работать с зарубежными контрагентами, но всё абсолютно прозрачно. Все средства проходят через счета ГУКП «Приднестровская железная дорога»», – отметил Юрий Олейник.

Родилась Приднестровская железная дорога как современное предприятие в августе 2004 года, выйдя из состава СFM (Железная дорога Молдовы). Там до сих пор не смирились с этой реальностью, и зачастую именно фактор «Это всё наше», по словам директора ПЖД, мешает решению железнодорожных вопросов на межгосударственном уровне. Меж тем, сделано по возобновлению ж/д сообщения немало. Было время, когда после образования Приднестровской железной дороги по ней вообще ничего не ходило. Сначала удалось наладить транзитное грузовое сообщение, затем было восстановлено движение пассажирского поезда по маршруту «Москва-Кишинёв» и обратно, 1 октября 2010 года вновь стал курсировать  пассажирский состав между Кишинёвом и Одессой. Наконец, 30 марта 2012 года в Тирасполе тогдашними Президентом ПМР и премьер-министром Молдовы было подписано Протокольное решение «О принципах возобновления полноценного грузового железнодорожного сообщения через территорию Приднестровья» от 30 марта 2012 года. Первоначально действие этого документа было рассчитано на полгода, но впоследствии не раз продлевалось. Главным в Протокольном решении было то, что приднестровские грузы больше не делали огромный крюк по территории Молдовы и Украины, а шли к месту назначения кратчайшим маршрутом.

За последние несколько лет, не отказываясь от ранее взятых на себя обязательств, Киев и Кишинёв снова начали строить Приднестровью разного рода транспортные козни. На днях, 12 июля, в кишинёвском офисе ОБСЕ состоялась очередная встреча рабочих (экспертных) групп от ПМР и РМ в области железнодорожного транспорта. Одним из основных вопросов в повестке было разблокирование полноценного движения через пограничный переход «Слободка-Колбасна». «Вопрос так и остался в «подвешенном состоянии», молдавская сторона пока ни на какие уступки не идёт.  Станция «Слободка» по-прежнему закрыта для акцизных грузов. Сейчас ГСМ идут со стороны Кучургана. На станцию «Рыбница» топливо если и заходит, то только со стороны Молдовы. Тяжело проходят переговоры», – рассказал возглавляющий приднестровскую экспертную группу Юрий Олейник.

Кроме уже имеющихся и пока трудно разрешаемых железнодорожных проблем, Украина и Молдова постоянно стремятся подкинуть что-нибудь новое. Периодически в украинских и молдавских СМИ муссируется информация об очередных планах организации железнодорожного движения, минуя Приднестровье. По словам, директора ГУКП «Приднестровская железная дорога», в настоящее время их реализация маловероятна.

– Необходимы крупные капиталовложения, проведение капитального ремонта. Состояние ветки «Ревака-Кайнары» оставляет желать лучшего. Насчёт перегона «Бессарабка-Березино», который собираются восстанавливать, то это 18 км, но до них надо ещё добраться. Для этого необходим капитальный ремонт ещё порядка 40 километров путей. По украинским подсчётам, на все эти работы необходим миллиард гривен. За прошлый год долг «Укрзализницы» составил три с половиной миллиона долларов США». При этом он подчеркнул, что и с технической точки зрения восстановление вышеперечисленных участков пути затруднительно. «При Советском Союзе эта ветка («Бессарабка-Березино». – Прим.) была недействующая. Там было только пассажирское движение. Так же, как и на ветке «Ревака-Кайнары», полотно  постоянно сползает из-за плавунов», – сказал по этому поводу Юрий Олейник.

Некогда через станцию «Тирасполь» следовало 22 пассажирских поезда. Сегодня только два, включая и обратные маршруты – «Кишинёв-Одесса» и «Кишинёв-Москва». Да и то, ходят они не ежедневно. Первый – по выходным, а второй – через день. Дело тут уже не только в недоговороспособности молдавской стороны, но и в сугубо экономических причинах. Как пояснил наш собеседник, билет на поезд из Москвы стоит дороже, чем на самолёт. Поэтому расширения пассажирского железнодорожного сообщения в ближайшее время ждать не стоит.

Кстати, прошлый год Приднестровская железная дорога закончила с убытками порядка в 8 миллионов рублей, но в настоящее время, как отметил Юрий Олейник, ситуация начала постепенно выправляться. В апреле этого года предприятие получило небольшую, но долгожданную (ждали её в течение нескольких лет) прибыль. Благодаря определенным действиям Правительства, ВС ПМР, увеличился транзит, да и многие  приднестровские предприятия стали от перевозок автотранспортом переходить к услугам приднестровских железнодорожников. «Наши клиенты уже несколько лет платят двойную цену – Молдова снимает полный тариф, несмотря на то, что она ни копейки не вкладывает в инфраструктуру предприятия.  Мы всё обслуживаем за свои деньги, но  зарплата работникам выплачивается вовремя. Да, сейчас дорога работает сокращенную рабочую неделю – четырёхдневку, но таковы нынешние условия. Для привлечения дополнительных объемов грузов мы с 1 мая снизили тарифы, причём существенно – от 40 до 60%», – сказал Юрий Олейник.

Именно существенное снижение тарифов и стало первопричиной того, что приднестровские экономические агенты начали отдавать предпочтение ж/д транспорту. Определённый доход стала приносить и недавно проведённая модернизация инфраструктуры дороги. На железнодорожной станции «Бендеры-1» был построен грузовой двор. Ранее погрузочно-разгрузочные работы велись самими грузополучателями и грузоотправителями вблизи жилых домов. Согласитесь, что данный вид работы не относится к разряду «самых тихих», да и специфика труда такова, что тут не до изящной словесности. К тому же у предприятий, занимавшихся самостоятельно перевалкой, не было специального оборудования и обученных людей, что могло привести к трагедии, элементарно не соблюдались правила техники безопасности при производстве работ на ж/д транспорте. Как подчеркнул Юрий Олейник, сопротивление экономических агентов нововведениям было недолгим – они  достаточно быстро осознали все плюсы.  «Сначала, как и всё новое, это воспринималось в штыки. Но затем смирились. Теперь и  дороге хорошо – мы имеем дополнительный заработок, и грузоотправители не переживают, что не дай Бог что-то случится», – подчеркнул директор ПЖД.

На днях Почта Приднестровья выпустила серию почтовых миниатюр, посвящённую 150-летию железнодорожного сообщения в Приднестровье, с изображением локомотивов разных эпох. На марках, в том числе, изображены и поныне работающие на Приднестровской железной дороге тепловозы. Средств у нашей республики для пополнения парка подвижного состава нет, поэтому самому молодому локомотиву уже более 20 лет. Тем не менее, по словам руководителя, все машины в отменном состоянии. Ведь дело не в годе выпуска, а в умении поддерживать технику на ходу. То же самое относится и к самому железнодорожному полотну. Кстати, в своё время именно скепсис по поводу обеспечения приднестровскими железнодорожниками безопасности движения и был той козырной картой, которую разыгрывал Кишинёв, упорствуя в возобновлении железнодорожного сообщения по территории Приднестровья. Тогда к доказательству обратного по линии международных организаций были подключены  специалисты-транспортники из других государств и контрольно-измерительный комплекс Одесской железной дороги. Вывод был однозначным – дорога пригодна к эксплуатации. В настоящее время необходимые измерения с определённой периодичностью проводятся специальным вагоном-путеизмерителем CFM. «У нас каждый километр пути оценивается, как в школе, – на «отлично», «хорошо», «удовлетворительно» и «неудовлетворительно». «Неудовлетворительных» километров нет. В основном оценка «хорошо»и  «отлично», – отметил Юрий Олейник, подчеркнув, что состояние пути и организация работ на Приднестровской железной дороге куда лучше, чем у молдавских коллег. В качестве примера он привёл апрельское стихийное бедствие, когда движение поездов по территории нашей республики не прерывалось и все неисправности устранялись в кратчайшие сроки, в то время, как на перегоне Бендеры-Каушаны неисправности не устранялись в течение целого месяца.

Конечно, главное в работе любого предприятия – люди. Приднестровская железная дорога – самая молодая на всём постсоветском пространстве. Как уже говорилось выше, скоро она отметит своё 13-летие. Костяк коллектива, в том числе и директор предприятия, составляют люди, работавшие в своё время в CFM. Им есть с чем сравнивать. Юрий Олейник, например, рассказал, что высшее образование на Украине он получал за собственные средства. Железная дорога Молдовы почти никого на учёбу не направляла. Это стало возможным только после того, как произошло разделение ПЖД и CFM. В настоящее время ряд сотрудников предприятия проходят учёбу в Москве и Санкт-Петербурге, а, значит, история Приднестровской железной дороги продолжается.

Кирилл Нефёдов.

© 2017 Газета Приднестровье